CM-105-V01 公共自行車項目方法學.pdf

公共自行車項目方法學 （版本號01） 2016年 7月 2 / 28 一、 來源、定義和適用性條件 1、 來源 本方法學是新開發的溫室氣體自愿減排方法學。方法學適用于城市/城區新建 和擴建的公共自行車租用系統項目，由浙江省應對氣候變化和低碳發展合作中 心、杭州金通公共自行車科技股份有限公司、杭州超騰能源技術股份有限公司和 杭州潤澤環?？萍加邢薰韭摵咸峤?。 本方法學參考了下列國家發改委備案的自愿減排項目方法學的最新版本 ? “快速公交項目（CM-028-V01） ” ? “快速公交系統（CM-032-V01） ” ? “高速客運鐵路系統（CM-069-V01） ” 本方法學還引用了以下 CDM-EB批準的工具最新版本 ? “額外性論證和評價工具” ? “電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放計算工具” ? “化石燃料燃燒導致的項目或泄漏二氧化碳排放工具” ? “電力系統排放因子計算工具” ? “城市客運交通模式轉換基準線排放計算工具” 2、 定義 本方法學應用了以下定義 公共自行車普通自行車，包括人力自行車 1 和電動自行車 2 。 公共自行車交通系統在一定范圍內將信息技術與公共自行車相結合，方便 居民短途出行的交通方式。居民可在系統內任意一個租賃點租車，并在系統內任 意一個租賃點還車，每個租賃點均由公共自行車交通系統聯網控制。 1僅借用騎行者人力，主要以腳蹬驅動，至少兩個車輪的車輛（來源 自行車安全要求GB3565-2005） 。 公共自行車一般是兩輪自行車，不包括其他特殊種類的自行車，例如運送貨物的自行車、串列自行車、童 車以及設計和制作用來正式比賽的自行車。 2以蓄電池為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能的自行車（來源 電動自行 車通用技術條件GB17761-1999） 。 3 / 28 3、 適用性條件 本方法學適用于新建或擴建的公共自行車交通系統溫室氣體減排項目活動， 項目活動需符合以下條件 ? 項目活動須在城市或城區中展開； ? 項目的基準線情景排放不包含非城市公路交通的客運模式產生的排放 （如水運、地鐵等） 。 此外，適用性條件中還包含項目活動使用的以上 CDM-EB 工具中所涉及的適 用性條件。 注對于已備案的項目活動，如果后期項目建設過程中需要進行擴建，項目參 與方可以通過最新版 CDM-EB“已注冊的項目設計文件中所描述的項目活動更 改通知和申請批準程序”對擴建產生的減排量進行澄清。 二、 基準線方法學 4、 項目邊界 項目邊界的空間范圍包括項目發生的地理邊界，由于使用者出發的起點與終 點不容易掌控，因此，項目的空間區域是項目實施的整體范圍，由公共自行車交 通系統的服務范圍決定。 項目邊界中還包括與該項目連接電力系統中所有的電廠（電動自行車和自行 車租賃點用電） ，參照最新版“電力系統排放因子計算工具”。 4 / 28 圖 1.項目邊界示意圖 項目邊界內包括或者不包括的溫室氣體種類以及排放源如表 1所示 表 1項目邊界內排放源匯總及排除理由 排放源 溫室氣 體種類 是否包括 說明理由/解釋 基 準 線 沒有項目活動情況下， 使用現 有的交通方式產生的排放 （如 公共汽車、私家車、出租車、 摩托等） CH 4不包括 基準線下不計汽油、 柴油、 液化天然氣（LNG） 、壓 縮 天然氣（CNG）等的 CH 4 排放是保守的。 N 2 O 不包括 基準線下不計汽油、 柴油、 液化天然氣（LNG） 、壓 縮 天然氣（CNG）等的 N 2 O 排放是保守的。 CO 2包括 主要排放源。 項 目 排 放 電動自行車和租賃點使用電 力的排放 CH 4不包括 自行車不使用燃料。 N 2 O 不包括 自行車不使用燃料。 CO 2包括 電動自行車行駛耗電造成 的排放（如有）以及自行 車租賃點電力消耗引起的 排放。 項目排放 CO 2基準線排放 CO 2起點（OO） 終點（FD） 借車點（COP） 還車點（CIP） 電網 5 / 28 5、 基準線情景 適用于本方法學項目的基準線情景為 “現有的客運交通系統模式的延續，即 項目活動開始前的情景” 。 6、 額外性論證 1）如果項目活動是我國首次實施此類項目而面臨障礙，則項目實施方可根 據 CDM-EB最新版“首次此類項目活動額外性指南”進行額外性論證； 2）如果項目不是首次項目，應該根據下述方式進行分析 在審定額外性時，經國家主管部門備案的審定/核證機構應仔細評估并核查 所有數據、依據、假設、判定和由項目參與者提供的支持額外性論證的文件的可 靠性和可信度。 在評估和得出結論過程中查閱的數據和材料應在審定報告中列明 或給出。 步驟 1城市層面 該步驟的目的是論證擬議的自愿減排項目活動在將要實施的城市是否為常 規活動。因此，現有交通系統中非機動車出行方式（自行車和步行等）占項目所 在城市中交通出行總量的比例應該不大于 50。 項目參與者應該 提供項目所在城市交通出行方式的分解，包括（但不限于）以下交通類型 ? 公共汽車（常規公共汽車和快速公共汽車） ； ? 出租車； ? 私家車 ? 摩托車； ? 水上客運（如渡輪） ； ? 現存的地鐵、城鐵、輕軌等； ? 非機動車出行（包括步行、自行車、人力船等） 。 ? 其它。 如果擬議自愿減排項目（自行車）出行方式的比例大于 50，則擬議項目 不具有額外性；如果所占比例不大于 50，項目參與者進行第二步。 6 / 28 步驟 2項目活動層面 該步驟利用 2 種方法進行額外性分析，每種方法的選擇取決于以下 2 個條 件 Ⅰ 若項目活動總投資中至少有 50的資金由融資方以自有資金或長期債 務的形式提供，則項目活動需要根據方法 1進行投資分析； Ⅱ 不符合第一條的其他情況，根據方法 2進行 CCER備案影響分析。 方法 1投資分析 進行該項分析的目的是判定擬議項目活動在使用最新版 CDM-EB的“額外 性論證和評估工具”中的“選項 III.基準分析” （包括敏感性分析）時是否存在財 務上不可行。 投資分析應以城市或城市地區公共自行車系統的營運者/投資者的角度來分 析營運/投資的成本和收益。如果該項目得到官方和一些機構（如地方或中央政 府、國際捐助組織）的補貼，比如通過不必償還的補助金、軟貸款或捐助來支付 運營和維護費用、赤字擔保，做財政分析時應將上述補貼考慮在內（在計算總投 資和運營成本時減去這類補助） 。計算中應包含任何需要償還的資金，比如，商 業性貸款應被視為項目營運者的投資而不必從總投資中扣除。 方法 2CCER備案影響分析 該方法目的是分析年自愿減排收益占擬議項目年總運行和維護成本的比 例。 項目參與者應評估年自愿減排收益是否等于或超出擬議項目年總運行和維護 成本的 10。因此，項目參與者應計算運行和維護成本與公共自行車系統達到設 計運力時的預期自愿減排收益。為了額外性論證該項分析應該事前進行。計算中 用到的所有假設都應在自愿減排項目設計文件中成文并提供證據支持。 自愿減排 項目影響分析中涉及的數值和數據應與“額外性論證與評價工具”中指明的投資 分析涉及的數值和數據要求相一致。 項目參與方應該 ? 提供關于擬議項目預期產生的年自愿減排收益的事前評估。申請方應詳細論 證當公共自行車系統達到設計運行能力時的年運行和維護成本以及使用者 需求。該項論證中，CCER價格應取項目活動開始之日前全國碳排放交易所 公布的市場一個月的均價作為預計的價格。在項目參與者與買家已簽訂減排 7 / 28 購買協議情況下，計算中可以使用購買協議中的CCER價格，協議價格必須 與市場價格進行對比。若協議價格在市場價格的±50范圍內，協議價格是 可取的；如果超過±50范圍，應該采用市場價格。 ? 明確識別運行和維護成本要素，并提供擬議項目活動的年總預期運行和維護 成本估計，為相關要素提供證據。 通過以上步驟的分析，如果項目活動具有額外性，則基準線情形即為維持 現有的客運交通模式。 7、 項目排放 項目排放包括公共自行車租賃點運營消耗電能（我國電能的來源一般為電 網）產生的排放。此外，如果項目活動使用電動自行車，還需考慮電動自行車因 電力消耗所引起的項目排放。項目參與方需參考最新版“化石燃料燃燒導致的項 目或泄漏的 CO 2 排放計算工具”和“電力消耗引起的基準線排放、項目排放和泄 漏排放工具”進行計算。 y KR y PJ ,y PE PE PE , , ? ? （1） 其中 PE y 第 y年的項目排放（tCO 2 ） PE PJ,y 第 y年使用公共電動自行車引起的項目排放（tCO 2 ） PE KR,y 第 y年租賃點耗電引起的項目排放（tCO 2 ） 1 , , , y y EL y PJ y PJ TDL EF EC PE ? ? ? ? （2） 其中 PE PJ,y 第 y年使用公共電動自行車引起的項目排放（tCO 2 ） EC PJ ,y 第 y年公共電動自行車消耗的總電量（MWh） EF EL,y 第 y年的電網排放因子（tCO 2 / MWh） TDL y 第 y年的電網供電平均輸電和配電損耗率 1 , , , y y EL y KR y KR TDL EF EC PE ? ? ? ? （3） 8 / 28 其中 PE KR,y 第 y年租賃點耗電引起的排放量（tCO 2 ） EC KR,y 第 y年租賃點消耗的總電量（MWh） EF EL,y 第 y年的電網排放因子（tCO 2 / MWh） TDL y 第 y年電網供電平均輸電和配電損耗率 由于公共自行車租賃點數量較大且分布零散， 項目參與者測量租賃點耗電量 的數據可能比較繁雜。因此，為了簡化監測程序，EC KR,y 可以使用以下公式（4） 計算 ?? ? ? nj y n j y n j CP y KR T PP EC , , , , , ,（4） 其中 PP CP,j,n,y 第 y年第 n租賃點的第 j 種用電設施的額定功率（MW） T j,n,y 第 y年第 n租賃點中第 j 種用電設施的運行時間（小時）； j 公共自行車租賃點中的用電單位（包括讀卡器，鎖車器以及照明燈 和廣告燈等） n 第 y年投入使用的公共自行車租賃點的數量 8、 基準線排放 基準線排放計算方法參照 CDM-EB 公布最新版的“城市客運交通模式轉換 基準線排放計算工具” ，計算步驟如下 步驟 1確定基準線情形下被替代的出行方式 相關的出行方式有以下幾種 ? 常規公共汽車 3 ； ? 快速公共汽車 4 ； ? 出租車； ? 私家車 ? 摩托車； 3根據城市公共交通分類標準 （CJJ/T114-2007） ，常規公共汽車的平均運行速度在 1525km/h范圍內。 4 根據城市公共交通分類標準 （CJJ/T114-2007） ，快速公共汽車的平均運行速度在 2540km/h范圍內。 9 / 28 ? 水上客運（如渡輪） ； ? 現存的地鐵、城鐵、輕軌等； ? 非機動車出行（包括步行、私有自行車、公共自行車 5 、人力船等） 。 ? 不出行 ? 其它 交通工具可使用的燃料種類包括汽油、柴油、壓縮天然氣（CNG） 、液化 石油氣（LPG） 、生物質燃料和電力等。相關的車輛種類應該在項目設計文件中 明確識別。 對于非城市公路交通（如水上客運、地鐵）和非機動車出行，基準線排放為 零（排放因子 EF PKM,i,x 0） 。以上“不出行”類別是指由于公共自行車系統的投 運引起的使用者外出，如自行車旅游。該種類基準線排放作為零排放。如果有些 出行方式沒有被明確識別或者不符合上述任何種類，應該在調查中被歸為“其 它” 。該種類基準線的排放被看作為零排放。 步驟 2確定每種交通工具每公里排放因子 EF KM,i,x基準線下各類交通工具的每公里排放因子是通過它們的每公里能耗量， 使用 不同燃料的交通工具所占比例以及燃料的 CO 2 排放因子計算得出。計算公式如 下 ?? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? n x i x n i x CO x i n CO n i x n i x i KM N N EF SEC EF NCV SFC EF , , , , 2 , , 2 , , , , ,（5） 其中 EF KM,i,x 第 x年交通工具 i 的每公里排放因子（gCO 2 /km） 。 SFC i,n,x 第 x 年交通工具 i 使用燃料 n 的每公里消耗量（l/km, kg/km, m3/km） 。 NCV i,n 交通工具 i 使用燃料 n的凈熱值（MJ/質量或體積單位） 。 EF CO2n,x 第 x年燃料 n的 CO 2 排放因子（gCO 2 /MJ） 。 SEC i,,x 第 x年交通工具 i 每公里耗電量（kWh/km） 。 EF CO2,x 第 i 年的電力排放因子（gCO 2 /kWh） 。 N i,x 第 x 年交通工具 i 行駛的總路程（VKM）或者總數量（在數據可5此處指其他業主經營的公共自行車系統 10 / 28 得的情況下，優先考慮總路程） 。 N i,n,x 第 x 年使用燃料 n 的公路交通工具 i 行駛的總路程（VKM）或者 總數量（在數據可得的情況下，優先考慮總路程） 。 n 第 x年公路交通工具 i 使用的燃料種類。 x 項目運行前或者項目設計文件公示前取較早，最近的日歷年。 對于摩托車、私家車、出租車以及電力交通工具，EF KM,i,x 可采用 CDM-EB “城市客運交通模式轉換基準線排放計算工具”提供的缺省值進行計算。 如果無法獲得 N i,x 和 N i,n,x 的具體數據，也可以使用比例 N i,x /N i,n,x 進行計算。 步驟 3確定每種交通工具人-公里排放因子 EF PKM,i,x（a）純電力交通系統 對于純電力交通系統，可直接采用以下公式（6）計算 EF PKM,i,x 6 , , , , , , , , 10 ? ? ? x i EL x i EL x i EL x i PKM D P TE EF （6） 其中 EF PKM,i,x 第 x年電力交通工具 i 的人-公里排放因子（gCO 2 /PKM）。 TE EL,i,x 第 x年電力交通工具 i 的總排放（tCO 2 ） P EL,i,x 第 x年使用電力交通工具 i 的總人次（人）。 D EL,i,x 第 x 年使用電力交通工具 i 的乘客的平均路程（km）。 x 項目運行前或者項目設計文件公示前取較早，最近的日歷年。 TE EL,i,x 根據最新版 CDM-EB“電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放 計算工具”進行計算。以上參數所在的 x年應該保持一致。 如果公式（6）中的參數不可得，純電力交通系統的 EF PKM,i,x 也可采用以下 公式（7）進行計算，即公式（5）中 SFC i,n,x 0。 （b）燃料和電力交通系統 對于燃料和電力交通系統，EF PKM,i,x 采用以下公式進行計算 x i x i KM x i PKM OC EF EF , , , , , ? （7） 其中 EF PKM,i,x 第 x年燃料交通工具 i 的每人公里排放因子（gCO 2 /PKM） 。 11 / 28 EF KM,i,x 第 x年燃料交通工具 i 的每公里排放因子（gCO 2 /km） 。 OC i,x 第 x年燃料交通工具 i 的平均載客人數（人） i 交通工具的種類。 x 項目運行前或者項目設計文件公示前取較早，最近的日歷年。 步驟 4確定基準線情景排放 BE y6 , , 10 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? y i i x i PKM x y i y PD SD EF IR BE （8） 其中 BE y 第 y年基準線情景排放（tCO 2 e） 。 IR i 交通工具 i 的技術改進因子（）。 EF PKM,i,x 第 x年交通工具 i 的每人公里排放因子（gCO 2 /PKM）。 SD i 被替代的 i 類交通工具出行的人-公里數比例（）。 PD y 第 y年項目自行車行駛的總路程（PKM）。 y 減排量計算的計入期年份。 公共自行車從第一年行駛的總路程 PD y 可采用以下選項進行確定 選項 1用電子地圖或者其他工具估算借車點與還車點之間的最短道路路 程，來確定 PD y 。 選項 2若公共自行車系統記錄以借車點到還車點時間，則使用者從借車點 到還車點的路程可利用系統記錄時間 T y 與公共自行車平均行駛速度 V p 進行計 算；公共自行車平均行駛速度 V p 可利用項目實施方提供的資料或已發表文獻中 的數據，為保守起見，選擇數據時應當優先選擇下限數值。 ?? ?? ? ? Iy i Py n y p y i n y V t PD 11 , , ,（9） 其中 P y 第 y年即使用公共自行車的總人次，即公共自行車借用的總次數（每輛 自行車只考慮一人 6 ） I y 第 y年投運公共自行車的總數。 t n,i,y 第 y年第 i 輛自行車在第 n次被使用時行駛的時間（h） 。 6我國各省市在制定自行車載人的規定時，一般要求只能搭載一名兒童（12周歲以下） 。因此每次借用自行 車只考慮一位使用者。 12 / 28 V p,y 第 y年公共自行車平均行駛速度（km/h） 。 由于項目實施方記錄的通常是自行車借用時間， 而該時間內很可能自行車沒 有在行駛，因此在監測 t n,i,y 時應該考慮到借車時段內自行車不使用的情況?？紤] 到自行車使用通常是短途出行（借車時間過長往往是由于使用者忘記還車，或者 以旅游為目的借用自行車） ， 項目實施方可對測得的 t n,i,y 進行一定的閾值限制 （如 t n,i,y 大于 a 小時的情況下，t n,i,y 計為 a） ，從而對基準線排放進行保守計算。閾值 的確定可根據當地居民的行為習慣、租車系統的相關機制（如超時收費規則）等 因素進行確定。 9、 泄漏 本方法學不考慮泄漏。 10、 減排量 減排量由下列公式計算 y y y - PE BE ER ? （10） 其中 ER y 第 y年減排量（tCO 2 ） BE y 第 y年基準線排放量（tCO 2 ） PE y 第 y年項目排放量（tCO 2 ） 11、 事前確定的數據和參數 數據/參數 SFC i,n,x數據單位 l/km, kg/km, m 3 /km 描述 第 x年交通工具 i 使用燃料 n的每公里消耗量。 數據來源 按照以下優先次序選取來源 1、地方測量（權威研究機構或項目參與方測量） ； 2、國內外文獻； 13 / 28 3、最新 IPCC缺省值； 4、制造廠商設計值； 5、方法學缺省值 7 。 監測程序 （如果有） 1、采用總體數據或樣本數據確定燃料消耗量。樣本測量應 該考慮到車輛的關鍵特征（如年齡、動力等） ；使用 95 置信水平的下限值。 2、 文獻數據應該是基于在可比較的環境下測量類似的交通 工具的情況。 3、采用符合交通工具特征的 IPCC缺省值，如年齡、生產 地區、技術等） 。 4、制造產生相關交通工具種類的設計數據。 5、對于私家車、出租車和摩托車，可采用 CDM-EB 工具 缺省值 汽油車（私家車和出租車） 6L/100km 柴油車（私家車和出租車） 5L/100km 摩托車2L/100km 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 SEC i,x數據單位 k W h / k m 描述 第 x年交通工具 i 每公里耗電量 數據來源 按照以下優先次序選取來源 1、地方測量（權威研究機構或項目參與方測量） ； 2、國內外文獻； 3、最新 IPCC缺省值； 4、制造廠商設計值； 5、方法學缺省值 8 。 監測程序 （如果有） 1、采用總體數據或樣本數據確定燃料消耗量。樣本測量應 該考慮到車輛的關鍵特征（如年齡、動力等） ；使用 95 置信水平的下限值。 2、 文獻數據應該是基于在可比較的環境下測量類似的交通 工具的情況。 3、采用符合交通工具特征的 IPCC缺省值，如年齡、生產 地區、技術等） 。 4、制造產生相關交通工具種類的設計數據。 5、采用 CDM-EB工具缺省值0.12kWh/km 備注 用于計算基準線排放。 7參照 CDM-EB最新版的“城市客運交通模式轉換基準線排放計算工具” 。 8參照 CDM-EB最新版的“城市客運交通模式轉換基準線排放計算工具” 。 14 / 28 數據/參數 NCV i,n數據單位 M J / 質量或體積單位。 描述 交通工具 i 使用燃料 n的凈熱值。 數據來源 國家或者地區數據或者 IPCC缺省值。 監測程序 （如果有） - 備注 IPCC缺省值的 95置信區間的下限。 用于計算基準線排放。 數據/參數 EF CO2n,x數據單位 g C O 2 /MJ 描述 第 x年燃料 n的 CO 2 排放因子。 數據來源 國家或者地區數據或者 IPCC缺省值。 監測程序 （如果有） - 備注 IPCC缺省值的 95置信區間的下限。 用于計算基準線排放。 數據/參數 EF CO2,x數據單位 第 i 年的電力排放因子 描述 g C O 2 /kWh 數據來源 根據最新版“電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放 計算工具”中的步驟進行計算。 監測程序 （如果有） 根據最新版“電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放 計算工具”中的要求的監測程序。 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 N i,x 數據單位 VKM 或數量 描述 第 x 年交通工具 i 行駛的總路程（VKM）或者總數量（在 數據可得的情況下，優先考慮使用總路程） 數據來源 當地城市交通部門注冊車輛的統計數據。如果該數據不可 得，可采用國家或省的統計數據。 監測程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 15 / 28 數據/參數 N i,n,x數據單位 VKM 或數量 描述 第 x年使用燃料 n的公路交通工具 i 行駛的總路程 （VKM） 或者總數量（在數據可得的情況下，優先考慮使用總路程） 數據來源 當地城市交通部門注冊車輛的統計數據。如果該數據不可 得，可采用國家或省的統計數據。 監測程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 N i,n,x /N i,x數據單位 描述 第 x年使用燃料 n的交通工具 i 行駛的總路程（VKM）或 總數量在交通工具 i 中的占比（在數據可得的情況下，優 先考慮使用總路程） 。 數據來源 當地城市交通部門注冊車輛的統計數據。如果該數據不可 得，可采用國家或省的統計數據。 監測程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 TE EL,i,x數據單位 t C O 2描述 第 x年電力交通工具 i 的總排放。 數據來源 根據最新版“電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放 計算工具”中的步驟進行計算。 監測程序 （如果有） 根據最新版“電力消耗導致的基準線、項目和/或泄漏排放 計算工具”中的要求的監測程序。 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 P EL,i,x數據單位 人 數據描述 第 x年使用電力交通工具 i 的總人次。 數據來源 相關運營部門獲得的官方數據。 測量程序 （如果有） - 16 / 28 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 D EL,i,x數據單位 k m 數據描述 第 x年使用電力交通工具 i 行駛的平均路程。 數據來源 相關運營部門獲得的官方數據。 測量程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 OC i,x數據單位 人 數據描述 第 x年燃料交通工具 i 的平均載客人數。 數據來源 選項 1當地交通部門或專項研究。數據不得早于最近三 年； 選項 2采用以下缺省值 9 私家車2（包括司機） ； 出租車1.1（不包括司機） ； 摩托車1.5（包括司機） ； 公共汽車最大載客量的 40。 測量程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 IR i數據單位 - 數據描述 交通工具 i 的技術改進因子 數據來源 最新版 CDM-EB“城市客運交通模式轉換基準線排放計算 工具” 。對于所有類型的交通工具，IR i 的取值為 0.99 測量程序 （如果有） - 備注 用于計算基準線排放。 三、 監測方法學 9 參照 CDM-EB 最新版的“城市客運交通模式轉換基準線排放計算工具” 。 17 / 28 12、 監測程序和要求 作為監測的一部分，應當對收集的所有監測數據進行電子版存檔并且至少保 存至最后一個計入期結束后兩年。如果在下表中沒有特殊的說明，所有的數據都 需要進行全部監測。 所有的測量都應該采用符合相關行業標準的校準測量儀器來 進行。另外，還要參考本方法學所涉及到的工具中的監測要求。 基準線排放的計算包括兩個方面，即確定事前各種被取代的交通出行方式排 放因子和監測項目下公共自行車替代的基準線交通出行方式的路程。 所有計算排 放因子的參數需要在事前確定， 而公共自行車替代路程則需要在計入期內進行監 測。項目排放的監測主要針對自行車租賃點電能消耗產生的排放。如果項目涉及 電動自行車，電動自行車的使用消耗電能的排放也需要考慮在內。項目排放計算 數據（電能耗量和電力排放因子）需要在計入期內監測。本方法學涉及的監測數 據匯總如下 表 2 主要監測內容匯總 主要監測內容 監測方法學 一、關鍵基準線排放數據 ? 項目下使用自行車行 駛的總路程 PD y? PD y 或； ? t n,i,y 和 V p,y? 基準線下使用各種交 通方式出行路程的比 例 SD i? 依據項目參與方的自行車租賃系統不同的測量設 備，項目下使用自行車行駛的總路程可使用以下 方法之一監測 ? 采用電子地圖或其他估算工具直接測量每次用車 發生的最短道路路程，并進行匯總得到全年總 路程 PD y 。 ? 如果無法對發生的路程進行直接測量，采用自行 車行駛的時間（t n,i,y ）和平均速度的乘積（V p,y ） 。 租賃點對自行車借車和還車的時間進行監測， 持續監測，每天記錄；一般自行車速度比較穩 定，可采用相關交通部門或第三方每年的公布 的測量數據。 ? 基準線下各交通方式出行的比例應該通過項目參 與方或第三方機構對使用者采樣問卷調查的方式 進行確定。計入期內問卷調查至少進行 2 次（第 18 / 28 1年和第 4年） 。項目參與方可根據項目所在地具 體的人口，交通模式和行為習慣增加問卷調查次 數。 二、關鍵項目排放數據 ? 公共自行車租賃點耗 電量 EC KR,y? EC KR,y 或； ? PP CP ,j,n,y 和 T j,n,y? 電動自行車行駛耗電 量 EC PJ,y （如有） ? 根據自行車租賃系統電力測量情況的不同，可采 用以下方法監測租賃點的耗電量 ? 采用電表進行持續測量 EC KR,y ； ? 如果電表測量不可行，可以統計租賃點耗電 單元的額定功率 PP CP ,j,n,y 和數量， 通過功率乘 以時間 T j,n,y 的保守方式確定耗電量。 ? 如果項目采用了電動自行車，其行駛中的耗電量 通過直接測量總電能消耗量（如蓄電池使用量） 進行測量。 項目參與方應該將 QA/QC 措施在監測手冊中詳細給出。 這主要包括具體的采 樣和調研程序以及出現相關錯誤或誤差的處理方式。 對于監測活動中的所有監測 儀器（電表和鎖止器等） ，項目參與方需要根據有關標準給予定期的校準和維護。 同時對于監測數據需要使用相關證據（如購電記錄/發票）進行交叉驗證。 13、 需要監測的參數和數據 數據/參數 SD i數據單位 描述 被替代的 i 類交通工具出行的人-公里數比例。 數據來源 項目實施方或第三方機構進行的研究。 測量程序（如果有） 基于問卷調查 監測頻率 至少在計入期的第一年和第四年實施調查。第一年問卷調 查的數據將用于計入期的前三年，第四年問卷調查的數據 將用于剩余的計入期年份。 QA/QC程序 調查設計見附件 1。 備注 用于計算基準線排放。 19 / 28 數據/參數 PD y數據單位 P K M 描述 第 y年項目自行車行駛的總路程 數據來源 公共自行車實施方， 借車點與還車點 GPS 坐標或地圖的地 理編碼或者電子系統記錄的借車時間和平均自行車行駛速 度。 測量程序（如果有） 電子測量。 監測頻率 持續監測，每年測算一次。 QA/QC程序 如果公共自行車系統采用收費制（刷卡或投幣） ，可采用業 主財務收入證據對借車時間進行交叉驗證。 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 P y數據單位 人 描述 第 y 年即使用公共自行車的總人次，即公共自行車借用的 總次數。 數據來源 公共自行車實施方電子系統記錄。 測量程序（如果有） 電子測量。 監測頻率 持續監測，每年測算一次。 QA/QC程序 如果公共自行車系統采用收費制（刷卡或投幣） ，可采用業 主財務收入證據對借車時間進行交叉驗證。 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 V p,y數據單位 k m / h 描述 第 y年騎行公共自行車的平均速度 數據來源 交通部門的相關調查統計 測量程序（如果有） - 監測頻率 一年一次 QA/QC程序 - 備注 用于計算基準線排放。 20 / 28 數據/參數 t i,n,y數據單位 小時 描述 第 y年第 i 輛自行車第 n次行駛的時間 數據來源 公共自行車租賃點借車和還車的時間記錄 測量程序（如果有） 租賃點的電子監測記錄。 監測頻率 連續不斷監測，至少每年一次累計 QA/QC程序 如果公共自行車系統采用收費制（刷卡或投幣） ，可采用業 主財務收入證據進行交叉驗證。 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 I y數據單位 - 描述 第 y年投運公共自行車的總數 數據來源 項目實施方自行車投運記錄 測量程序（如果有） - 監測頻率 根據實際的投運情況進行測量 QA/QC程序 - 備注 用于計算基準線排放。 數據/參數 EC KR,y 數據單位 k W h 描述 第 y年租賃點消耗的總電量 數據來源 總耗電記錄 測量程序（如果有） 電能計量表 監測頻率 項目活動過程中每月持續累計監測 QA/QC程序 購電發票或其他購買憑證做交叉檢查 備注 用于計算項目排放 數據/參數 EC PJ,y 數據單位 k W h 21 / 28 描述 第 y年電動自行車消耗的總電量 數據來源 項目實施方 測量程序（如果有） 相關電表或儀器 監測頻率 項目活動過程中持續累計監測； QA/QC程序 相關購電財務憑證做交叉驗證。 備注 用于計算項目排放 數據/參數 EF EL,y數據單位 t C O 2 /MWh 描述 第 y年電網排放因子 數據來源 我國官方公布數據 測量程序（如果有） 參照最新版 CDM-EB“電力消耗引起的基準線排放、項目 排放和泄漏排放計算工具” 監測頻率 一年一次 QA/QC程序 - 備注 用于計算項目排放 數據/參數 PP CP ,j,n,y數據單位 M W 描述 第 y年第 n租賃點的第 j 種用電單位的額定功率。 數據來源 項目實施方 測量程序（如果有） 設備的銘牌和制造商所出具的技術說明。 監測頻率 - QA/QC程序 - 備注 用于計算項目排放 數據/參數 T j,n,y數據單位 小時 描述 第 y年第 n租賃點中第 j 種用電單位的運行時間（小時） 。 數據來源 項目實施方 22 / 28 測量程序（如果有） 租賃點用電單位操作章程/時間表。 監測頻率 - QA/QC程序 - 備注 用于計算項目排放。 數據/參數 TDL y數據單位 描述 第 y年電網供電平均輸電和配電損耗率 數據來源 “電力消耗引起的基準線排放、項目排放和泄漏 排放計算工具” 測量程序（如果有） 參照最新版CDM-EB“電力消耗引起的基準線排放、項目 排放和泄漏排放計算工具” 監測頻率 - QA/QC程序 - 備注 用于計算項目排放。 23 / 28 附件 1 樣本問卷調查方法指南 1. 調查目標 調查的主要目標是確定在沒有項目活動時，公共自行車使用者選用各類出行 方式比例和平均出行路程。 2. 目標人群 目標人群是超過 12 歲的所有公共自行車的使用者。 由于可能無法理解問卷問 題，年齡低于 12 歲的人群不屬于調查目標人群。 3. 樣本框架 樣本框架式所有公共自行車租賃點的使用流量。使用者框架數據可從系統管 理人員處獲得。 4. 樣本設計 兩個階段的概率設計 第一階段簡單隨機取樣（SRS） 。 第二階段根據各租賃點使用者流量進行的系統取樣。 主要層面（站點） 首先進行集群分析，根據各租賃點使用者流量進行分組， 以確定哪些站比較繁忙，哪些比較閑余。實踐中確定三類租賃點類型擁有高使 用者流量、中使用者流量和低使用者流量的站點。由于流量的多相性，通過附加 組來控制它的變異。 次層面次層面根據匯報的每天每小時的租用量確定，其構成是一周 7 天， 抽取的日期 調查日 抽取的租賃點 抽取的時段 租賃點 1 租賃點 2 租賃點 3 時段 1 時段 2 抽取的使用者 使用者 1、使用者 2使用者 n 24 / 28 每天每小時根據流量確定的時段范圍。 每天的樣本分布根據每天和一天內的平均租用量、每天或每時段的各類使用 者。每天內，在特定的層進行隨機選擇，通過該方法確定開展調查的所有站點。 通過多變異數聚類分析法進行站點分類，用分類區分各站點匯報的每日流量。 5．相對誤差率 本調查需達到預期的相對標準誤差 （CV） 5-10之間， 即置信水平為 90/10。 考慮到評估結果是 ? 如果相對標準誤差低于 5，統計結果充分 ? 如果相對標準誤差在 5-10之間，統計結果尚能接受 ? 如果相對標準誤差高于 10，低于 15，統計結果精確度較低 ? 如果相對標準誤差高于 15，統計結果不充分 對于取得的結果，按照 95可靠度在（較保守）較低的界限內進行基準線計 算。調查中確定的參數符合附件 2（EB22 報告，附件 2，D，第 3 頁）95可靠 度要求 “通過取樣確定減排量參數的方法學， 必須符合這些參數不確定性在 95 可靠度的水平?！?6. 地理覆蓋區域 地理覆蓋區域是公共自行車運行的區域（項目界限） 7. 樣本頻率 調查至少應在第一年和第四年各一次。調查時間為期一周。避免在對于自行 車使用不利天氣情況下進行調查。應是一年中能反映交通服務需求的平均水平。 8. 樣本規模 參照最新版 CDM-EB “CDM 項目和 PoA 項目抽樣調查指南”提供的方法 確定 樣本規模 n。 9. 樣本選擇方法 樣本需選擇租賃站、時間段和使用者。選擇方法必須保證篩選過程隨機而且 公正。尤其是面對面訪談的時候。隨機分發允許樣本反映所有人群任何沒有觀察 到的變量，如年齡、性別、宗教、個人喜好，等。通過控制確保樣本的參數設計 符合總體人群，以確定樣本真實反映人群的所有特性。 選擇調查訪問的自行車使用者采用以下系統選擇方法 25 / 28 每第n個進入車站的使用者，從隨機的數字開始。在該方法中，如果隨機數 字是10，第一位選擇的使用者就是第二十個進入租賃站的使用者，然后第二個 n10，以及相繼的每第n位使用者。進入的數字叫做選擇間歇，根據每小時使用 量和特定測量日樣本分發的情況而定。 10. 開展調查 開展調查應遵循以下